在新能源汽车时代，我们深切地感受到“大人，时代变了”。对于外资汽车品牌来说，这句话既包含了对变革的些许畏惧，也透露出对往昔辉煌的恋恋不舍。这主要是因为中国新能源汽车蓬勃发展的十年，成就实在过于耀眼。这不仅表现在中国品牌新能源车企的销量成绩反超、新能源车市占率高企等“肉眼可见”的指标，更是由于在这不平凡的十年里，中国品牌新能源已经在不知不觉间画就了一幅涵盖产品、技术、供应链、智能化、补能基建等全产业链的宏大画卷。
中国品牌的电动化变革，成功用电驱动绕过传统技术壁垒，辅以智能化换道超车，让大众、丰田、通用等大名鼎鼎的跨国车企刮目相看；更重要的，这一个个拥有百年造车历史沉淀的跨国车企巨头虽然不缺乏技术积累，也并非看不到转型趋势，甚至早在几十年前就已涉足电动化道路，更有成熟的电动化车型问世、销售，但终究因为种种原因，没能在当前这波电动化变革机遇中迎头赶上。而中国品牌却利用这波风潮，华丽转身，扶摇而上，如今已成全球新能源汽车的风向标，跨国车企也自叹弗如。
正所谓：窥一斑而知全豹，见一叶而知深秋。只说结论容易落下口实，真凭实证才能让人信服。我们不妨在20万左右这个区间里找一款中国品牌新能源车型和一款合资品牌新能源车型来一场针对比的较量，就会高下立判。前者我们刚刚上市的极狐阿尔法T5,定位“全优生超能纯电SUV”，售价区间15.58-19.98万元，上市期间，用户通过官方渠道下定极狐阿尔法T5,还可享至今高达4.2万元价值的全优购车权益；后者我们选合资新能源市场的明星车型，大众ID.4 CROZZ,两车PK结果究竟如何呢？
变味的“大众”并不大众，新品阿尔法T5更有“新意”
燃油车时代，大众在国内是绝对的标杆，无论销量、品质，还是口碑；甚至，大众也是汽车电动化的最早践行者。然而在新能源汽车市场初现“风口”之际，大众也很早就推出e-up!这样的电动车精品车型，而且还在最近这一轮的大规模转型中扮演着合资新能源转型领头羊的角色——不仅斥巨资研发多个新能源平台技术，也着力打造产品力优秀的新能源车型。大众ID.4 CROZZ便是其中之一。只不过，相比蓬勃发展的中国品牌，强如大众也丧失了品牌优势。
面对转型，大众上马ID.系列稍显匆忙。基于大众MEB平台打造的ID.4 CROZZ虽然“德味”十分纯正，但这款车从研发之始便忽略了中国消费者的需求。原因在于，大众在研发新能源车时依然采用燃油车时代“总部研发、全球适配”旧模式，然而这种研发模式在如今的新能源时代已经不再适用：因为中国消费者已经逐渐展现出与德国、美国、日本消费者不同的需求，比如喜欢“冰箱彩电大沙发”，而这种需求在德国本土工程师看来，是难以接受的；在这种心态下，电动化时代的“德味”已经在某种程度上成为消费者心中落后的代名词，产品自然也就无法俘获中国消费者芳心。
举个例子：燃油车时代，“传统三大件”占有重中之重的地位，但新能源时代，合资品牌这种优势已被电动化技术抹平；因此，与搭载三星Auto A9芯片的ID.4 CROZZ相比，与搭载高通8155旗舰芯片的阿尔法相比后者更像是通往智能化未来的“先知”，年轻都市家庭想要的“体验、智能、本地化”则是与生俱来。比如倍受青睐的智能座舱，ID.4 CROZZ在科技感上顶多也就是比大众此前的传统燃油车看上去略好一些，实际用起来体验很糟糕：反应慢、功能少、无扩展等等，这些都是如今年轻消费者的“心病”。
而阿尔法T5的智能座舱才是真的智能座舱。不仅配备了15.6寸1080分辨率的大屏，还搭载了极狐自研的第二代智能座舱控制平台和全新面向服务生态的SOA软件架构；智能化体验显然要比大众ID.4 CROZZ高出不只一个级别。同时，阿尔法T5智能座舱可以随时化身开黑游戏舱、想唱就唱的KTV、从容便利的办公室。不需要理由的宣泄和加班都能让车主随意拿捏。更重要的，阿尔法T5的智能座舱还是同级独有的可编程座舱
