几天前，梅赛德斯-飞驰发布了打造自有操作系统MB.OS的详细方案，这套全新系统将由飞驰自主设计和研发，有效发挥一切车辆功用的共同集成优势，全面打通车辆功用，提升信息文娱系统体验并推进自动驾驶技术开展，完成更便利，个性化效劳和晋级效劳体验。
作为将来梅赛德斯-飞驰汽车根底架构的技术构建，MB.OS操作系统无疑将成为品牌将来开展的关键要素，将来也将随着全新梅赛德斯-飞驰模块化架构（MMA）平台正式推出。
这次，我们有幸与梅赛德斯-飞驰集团股份公司董事会成员及首席技术官，担任研发和采购的薛夫铭（Markus Schäfer）先生、梅赛德斯-飞驰集团股份公司首席软件官马格努斯•约斯伯格（Magnus Östberg）先生以及梅赛德斯-飞驰中国研发中心MBUX智能座舱和车联网研发总监吕汉超先生停止了一次交流，讨论有关MB.OS操作系统、L3级有条件自动驾驶技术以及将来开展规划等相关话题。
Q：如何评价创新技术提升人机交互体验的潜力？比方更先进的HUD技术能否会让车内大屏变得略显多余？又比方ChatGPT这种人工智能应用能否会推翻目前的语音交互体验？
梅赛德斯-飞驰集团股份公司首席软件官马格努斯•约斯伯格（Magnus Östberg）
马格努斯•约斯伯格：各类显现技术在车内有不同的用处，平视显现仪（HUD）能够更平安和便利的便当驾驶员查看信息；在L3级有条件自动驾驶功用时，车内超宽的贯串式大屏能展示十分丰厚的信息，不同的显现技术，无论是加强理想技术或平视显现技术，还是车内的操作屏幕，其用处取决于车内人员。
关于ChatGPT，我们此前做了一次演示，将ChatGPT融入Mercedes me的语音交互系统中，并得到了十分有趣的结果。相似ChatGPT的人工智能应用会为语音交互技术和语音交互体验带来一些革新性的变化。
梅赛德斯-飞驰集团股份公司董事会成员及首席技术官薛夫铭（Markus Schäfer）
薛夫铭：即便未来新技术不时呈现，语音交互方式在车内仍有重要的作用。假定，当处于L3级、L4级自动驾驶形式，驾驶员将座椅放平、享用闲暇，其间隔操作屏幕十分远，不能轻松触摸到屏幕，此时，却能经过语音交互完成操作需求。另外，语音交互系统会使人与汽车间的关系越来越像朋友，汽车成为交谈和倾听的对象。
Q：有许多跨国公司的汽车工程师表示，在软件外乡化开发上，仅仅被受权开发APP等应用生态。飞驰会开放更深层次的底层架构给传统工程师停止软件外乡化开发吗？由于中国消费者对软件智能化的需求和请求都很高，飞驰对此是如何思索的？
马格努斯•约斯伯格：我们不时扩展和加深飞驰中国研发中心所在地上海和北京的外乡研发才能，以确保在我们的外乡研发中能更多地支持和融入外乡应用程序和相关技术模块，从而进一步充沛满足中国市场和客户的需求。而在一些底层数据架构，包括数据处置的完好性和平安性、以及规范化通讯模块方面，也需求确保平安、速度和效率。
吕汉超：举个十分详细的例子，Mercedes me这个手机应用，它是完整在中国外乡设计和测试的，但是它的底层技术架构又是全球规范化通用的。它固然是在中国外乡开发和测试的，却在全球梅赛德斯-飞驰客户中被普遍运用并遭到好评。
Q：接下来，梅赛德斯-飞驰的操作系统会更倾向什么方向？是走向智能语音操作，还是遵照更简约的操作逻辑？
薛夫铭：简单易用是梅赛德斯-飞驰新一代人机交互体验开发的焦点，坚持人机交互体验的简约和直观，并愈加契合用户的本能和直觉,。我们在充沛应用人工智能技术的同时，也和一些常用的应用程序停止协作，比方QQ音乐等，从而为客户提供愈加便利的人机交互体验。
Q：MB.OS操作系统推出之后，原有的车主能否经过晋级来体验最新的功用？例如MB.CONNECT，MB.CHARGE，MB.DRIVE等功用？另外，国内智能汽车品牌的OTA更新频率较高，可能半年以至每个季度就会停止OTA更新。将来，梅赛德斯-飞驰将坚持怎样的更新频率？
薛夫铭：推出MB.OS专属操作系统的过程中，它的可晋级性和OTA晋级才能也是我们思索的动身点。将来，我们方案坚持高频率的OTA晋级。关于MB.OS操作系统，我们曾经推出了一个前身系统，这一系统专注于MB.OS的一个范畴，即信息文娱系统，并会于将在中国推出的全新梅赛德斯-飞驰E级车上完成。关于现有车型晋级MB.OS操作系统，我们也会经过对其停止晋级改款来完成，比方关于S级轿车和EQS的晋级，让晋级改款的车型也能装备MB.OS某些范畴的最新功用。
Q：MB.OS操作系统方案在2024年左右推出，目前有哪些最新停顿能够分享？我们看到刚刚发布搭载第三代MBUX系统的全新E级车内装备有摄像头，飞驰如何均衡平安、隐私和技术之间的关系？
马格努斯•约斯伯格：MB.OS操作系统的前身将从2023年开端搭载于装备第三代MBUX智能人机交互系统的全新梅赛德斯-飞驰E级车上。我们能够称之为MB.OS 0.8版本，它曾经涵盖了整个信息文娱系统范畴。梅赛德斯-飞驰一直把隐私维护视为我们的中心任务之一，完成平安和隐私维护，重要的手腕就是梅赛德斯-飞驰智能语音功用，车主能够按照本人意愿停止数据分享的调整。
Q：飞驰此前提到，除辛德芬根外，将在全球多个城市中设置合计2000人的软件团队，加上如今应该是3000人的团队。请问可否透露这个团队的详细投入运营时间表？目前梅赛德斯-飞驰在汽车软件方面的自主研发比例大约是几？
马格努斯•约斯伯格：在全球，我们担任MB.OS研发的软件团队范围为1万人。目前，欧美等市场的软件工程师都已到位，亚洲市场的团队成员还在不时增长中，特别是在中国和印度。我们具有最底层的架构以及数据构造，在此根底上，我们会与各市场的领军企业和科技企业展开协作，尽可能地以最快的速度为广阔客户带来新的功用和新的晋级。
Q：如今中国很多新造车新权力推出了城市辅助驾驶的功用。接下来，梅赛德斯-飞驰关于自动驾驶的开展有什么样的判别？梅赛德斯-飞驰关于将来在中国自动驾驶落地有什么样的方案？
马格努斯•约斯伯格：梅赛德斯-飞驰除了提升本身研发才能，同时也会与重要的协作同伴例如NVIDIA持续增强沟通协作，在全球范围内进一步加强我们自动驾驶的才能，借助机器学习与人工智能技术，我们将确保我们在中国的自动驾驶处理计划能顺应中国复杂的路况和交通环境。
薛夫铭：与此同时，我们L3级自动驾驶功用也获得了宏大的胜利，我们是首个推出在德国和美国局部州取得了认证的L3级自动驾驶辅助的处理计划的汽车品牌。
Q：作为全球最先获批的L3级有条件自动驾驶系统，基于过去这一段时间全球测试的经历和数据，关于现阶段驾驶辅助功用的方向调整，特别在中国的方向调整，你们积聚了哪些能够分享的数据和经历？
薛夫铭：L3级有条件自动驾驶功用实践上是将一局部的驾驶义务从驾驶员转移给了汽车。在全球很多国度和地域，包括中国，对L3级有条件自动驾驶应用的相关法规还有待进一步完善。目前，在运用L3级有条件自动驾驶功用时，驾驶员在双手分开方向盘的同时依然负有一定的义务——需求随时准备接收和控制车辆。测试的过程中，我们发现需求着重防备和改良的是形式混杂的问题，要让驾驶员可以直观地判别车辆目前处于哪种驾驶形式，从而做出正确的判别和选择。
