在智能汽车范畴不时加深规划的华为，有了更明白的目的。
2月22日音讯，华为常务董事、终端业务CEO、智能汽车处理计划BUCEO余承东近日对表面示，华为不亲身造车，将来将聚焦在高端市场上，不会触及20万元价位以下市场。他希望汽车业务板块到2025年能够完成盈利。
显然，相较此前定位的“汽车零部件供给商”的角色，华为在智能汽车范畴的谋划更进一步。余承东表示，华为将成立问界生态汽车联盟。在他看来，汽车各个部件的智能化晋级是将来中国与美国汽车品牌竞争的中心。将来2年-3年是智能网联汽车窗口期，华为必需抓住最后的时间窗口。
关于华为联姻场造车的音讯，余承东坦言，确有协作，但华为不是亲身造车，还是经过智选形式协作。
“目前，从华为动作来看，其意在比超零部件供给巨头麦格纳，而成为全球顶级智能汽车供给商，这远比一家整车企业更有空间，更利于华为本身优势发挥。可见，华为有意充沛抓住国内汽车产业智能转型新风口，整合产业链，从而引领全球汽车的智能化晋级。”易车研讨院院长兼首席剖析师周丽君承受《证券日报》记者采访时表示。
不再局限于“配件供给商”角色
关于近日关于“华为研发人员大量撤离的相关风闻，余承东表示，华为对赛力斯的投入不但没有减少，反而是在增加，并强调在智选形式下，受益最大的一定是与华为协作最早、积聚最深、产品型号最丰厚的赛力斯。
一边是与赛力斯加深协作，一边是持续赛力斯协作形式鼎力拓展协作产业链、联手江淮汽车等，从近期动作来看，华为已不再单纯地局限于“零部件供给商”的角色。
余承东表示，问界就是华为生态汽车，经过成立问界生态汽车联盟，选择少数几家车企参加，强强结合、共同开发，把体验打造到极致，做好产品区隔，共同抓住汽车行业革新的时间窗口。不过，他强调，华为没有必要下场造车。“华为严密协作的车企会在一两年内率先走向盈利，并且会成为中国盈利最好的车企之一。”
周丽君以为，在手机业务受限之下，华为必需找到替代的新业务支柱，而国内智能汽车零部件及系统产业相对处于开展阶段，给在车联网及ICT有技术优势的华为带来宏大机遇，这一产业也存在宏大利润空间。“从华为经过智选车形式与传统厂商捆绑，停止技术加持等动作来看，其巧妙天时用本身影响力开辟配件销售渠道，也明晰地传送其战略企图。华为对标的是中国的‘麦格纳’，而不是中国的‘宝马’。”
2025年前能否盈利？
想要盈利，关于华为而言并不算太难，但亦是充溢应战。
众所周知，华为汽车业务有三种形式：规范化的零部件形式、HI形式与智选车形式。经过“赛马”机制，华为在内部根本肯定了完成汽车盈利的主流形式。
关于华为汽车板块要在2025年完成盈利的目的如何完成，余承东表示华为得先帮车企卖100万台车。“我们希望智选和HI形式的量都能起来，智选的量可能会更大。不论哪种形式成了，我们都能成。”
有知情人士向《证券日报》记者透露：“目前在智选形式中，华为停止整体计划规划、选品订货，汽车整车制造企业主要角色是代工。在制造环节，华为目前主要介入的是品控，关于附加值较低的产业则主要采用外包形式。整体来看，华为能否在2025年完成盈利，需看有几主机厂商愿意买账，汽车制造品牌企业对其这一形式的认可度及华为达成协作范围等。智选形式商业的范围化构成，且有华为强大品牌技术背书，将对现有汽车品牌、批发格局有宏大影响。”
据华为内部人士透露，将来经过智选形式，华为的智能驾驶、智能座舱、智能电动、智能网联、云效劳、生态车机及智能驾驶系统、雷达系统等，均将在协作厂商的智能汽车上完成。
一位与华为有相关业务协作的整机汽车厂商担任人对《证券日报》记者表示，“目前汽车整机制造商对华为可谓又爱又怕，智选车这一协作形式有很大红利，传统制造厂商能够与其协作分享宏大市场。但关于很多细节，双方都在会谈及制衡。”
究其主因，上述担任人称，目前华为在技术及处理计划上具有先进性，但在资质等方面还有所欠缺。智能汽车产业触及产业标准、政府规划、相关条例规则，假如双方在规则不明晰状况下协作，将会成为制造商的风险点，也让华为业务受限。“比方在自动驾驶计划施行中，数据受权、采集为华为，相关平安风险的承当方目前主要还是制造商，义务在主机厂。双方在协作中，需求对政策、理论及规则存在的变数，需求充沛讨论。”
在汽车有文化开创人、行业察看人士周海滨看来，“华为智选车形式是华为与协作车企共同开发，华为提供全栈智能汽车处理计划形式的晋级，在理论中，北汽极狐、长安阿维塔等都有触及，但收效不一，盈利状况仍需察看。将来华为‘供给商’的颜色或将愈发淡化，在产业链上将更有话语权。”
