去年中国超越德国成为世界第二大汽车出口国，今年中国的汽车出口呈现出更猛的上升势头。据乘联会数据，今年1-3月中国乘用车出口78万辆，同比增长90%；中汽协的统计，今年一季度中国汽车企业出口99.4万辆，同比增长70.6%；一季度中国汽车出口超越日本，跃居世界第一汽车出口国。
乘联会数据：近年来中国汽车整车出口走势
9款中国参试车型获得Euro-NCAP五星评级
中国汽车如此畅销，这让海外的汽车消费者都有点泛酸，例如欧洲的消费者就表示：“中国汽车只是配置丰富价格低”、“涉及到高价位的汽车时，我宁愿加一些钱去买品牌知名度更好的”……
但口嫌体正直，中国汽车连续两年在欧洲市场呈现较强增长，出口数量和均价都大幅提升，中国汽车在海外市场被接受并不单纯因为价廉，更因为物美。
比如说在对汽车来说最重要的安全性上，中国汽车已经可以和成熟的欧洲品牌正面竞争。正如欧洲新车评价规程（Euro-NCAP）秘书长Michiel van Ratingen所说，“良好的Euro NCAP评级是在欧洲取得成功的关键”，而根据Euro NCAP去年的测试结果，中国汽车整体表现丝毫不弱于欧美和日本同行。
Euro NCAP去年一共测试了67款车型，其中有14款车得到四星，其余全是五星，五星率是79%，而来自中国的12款车型有9款得到五星评级，3款得到四星评级，五星率也达到了75%。中国汽车在Euro NCAP的测试成绩不仅让欧洲消费者刮目相看，连欧洲汽车同行都为中国汽车的进步感到惊讶。
但这其实并没有什么可惊讶的，因为在安全评价标准上，中国的C-NCAP技术要求与欧洲的Euro NCAP基本持平，以C-NCAP五星为研发标准的中国汽车在Euro NCAP取得好成绩一点都不奇怪。
2022年，参与Euro NCAP安全测试的9款中国五星车型。
18年前中国汽车遭到的“羞辱”
时间回到18年前，2005年在德国举行的第61届法兰克福国际车展上，吉利、华晨和江铃陆风（后两家为代理商参展）代表中国汽车首次亮相国际顶级车展，引发了不小的轰动，也让中国车企对拓展海外发达市场充满期待。
2005年ADAC碰撞中中国车型表现不佳。
但在车展第三天，德国一家电视台播出了全德汽车俱乐部（ADAC）对首次参加EuroNCAP碰撞测试的中国汽车的成绩报告，一辆中国汽车产品以零星的成绩折戟沉沙。德国电视台甚至称这是“过去20年的撞击测试历史中最糟糕的成绩”。这给当时的中国汽车在海外的整体形象抹上了厚厚的阴影。
这当然首先是车企的问题，但也不能全怪车企。
当时的中国汽车市场，缺乏一家专业、权威的第三方车辆碰撞安全测试机构，厂家没有一套高标准的安全测试规程的指引，消费者判断一辆车是否安全，还停留在铁皮厚不厚、车门沉不沉的阶段。
但那时候中国汽车市场已经开始突飞猛进，2006年全国汽车产量达到了727.89万辆，已经超过德国成为仅次于美国和日本的世界第三大汽车生产国，汽车已经进入了寻常百姓家。同时当年中国汽车出口量也猛增一倍达到了34.24万辆，无论是中国还是海外的汽车消费者，都对中国汽车提出了“符合全球安全标准”的新要求。
2006年正式启用的中国新车评价规程（C-NCAP）成为中国汽车安全技术乃至是整个汽车工业发展史上的一个重要节点。
2006年首版中国新车评价规程发布。
中国汽车技术研究中心（以下简称中汽中心）在深入研究和分析国外NCAP等安全评测规程的基础上，结合我国的汽车标准法规、道路交通实际情况和车型特征，于2006年3月2日正式发布了首版中国新车评价规程（C-NCAP），以更严格、更全面的要求，对车辆进行全方位安全性能测试。
中国也成为全球第六个拥有NCAP的国家和地区，国内汽车生产企业也将C-NCAP测评规程作为车辆安全性能开发的依据和设计准则。从此，中国汽车安全技术进入了新的纪元。
是“考官”，更是先进安全理念的“布道者”
自C-NCAP实施以来，车辆安全装置的配置率显著提升。
C-NCAP正式实施十七年来，不断升级的测评规程对我国汽车安全技术起到了明显的推动作用。国内车型整体安全技术水平及评价成绩大幅提高，中国品牌与合资品牌的成绩差距越来越小，从最初的15%以上，缩小到最新版的1.41%；车辆安全装置的配置率显著提升，汽车的正面气囊、儿童座椅ISOFIX、副驾驶安全带提醒等众多安全配置成为了标配，ESC装置配置比例已接近100%；而从五星占比上来看，2012版C-NCAP及以后所测试的中国汽车，五星占比基本处于80%左右（2021版还在实施中），相比于早期进步明显。消费者使用到了更加安全的汽车产品，获得了更为安全的驾乘体验，中国道路交通安全状况得到明显改善。
C-NCAP历史版本变化。
自2006首版发布正式实施至今，C-NCAP先后经历了2009版、2012版、2015版、2018版和2021版改版更新。C-NCAP测评规程的更新遵循两个基本原则：
一是测评场景要符合中国道路交通实际状况，能够代表中国交通事故典型情景；
二是测评项目要结合新技术的发展变化更新调整，以推动实用安全新技术的快速普及。
2021年版是C-NCAP的一次大改版，由于标准大幅提高，成为了史上最严的中国新车评价规程。2021年升级换版，C-NCAP汽车安全理念再次升级：
首次引入了汽车碰撞相容性安全理念，要求车辆的安全设计既要保证车内驾乘人员的安全，也不能对对方车辆造成过大的攻击伤害；
首次建立了事故后及时有效救援的安全理念；
强化了对新能源汽车安全的关注，引入了新能源车侧柱碰项目这种严苛的场景来评价碰撞后的乘员保护和电安全；
首次引入灯光安全测试，进一步扩大了主动安全的测评范围。
C-NCAP今年1月发布的比亚迪海豹碰撞测试成绩。
从总体技术要求上来说，中汽中心C-NCAP 2021新规已经跻身全球NCAP评价体系第一方阵。
从过去引用国际标准为主到如今自主创新甚至输出先进的测试评价技术给其它NCAP组织，C-NCAP在汽车安全领域的标准、法规和技术方面，国际地位都在逐年提升。
C-NCAP评测规程升级换版的周期为3年。目前，中汽测评已启动了C-NCAP路线图的更新研究工作。基于路线图的C-NCAP 2024版测试评价方案已经趋于成熟，相关的规程和实验验证工作正在进行中。
自C-NCAP实施以来，C-NCAP的五星占比从2006版的40%，到2018版的81%，五星车型越来越多，以至于C-NCAP遭到了外界的一些质疑，但相比Euro NCAP去年79%的五星率，以及中国12款车型在Euro-NCAP 75%的五星率，这其实是中国汽车行业在C-NCAP的推动下安全技术和安全理念持续进步的正常结果。
随着C-NCAP更严苛的2021版评价规程的实施，2022年完成测评的23款车型中，五星车型占比大幅下降到52%。中汽中心这么做，当然不是为了回应“五星批发”的质疑，故意刁难汽车厂家，而是用更超前的安全理念和更严格的安全标准，去倒逼行业持续进步，倒逼厂家为消费者提供更加安全的产品。
