月销量低于1万的车都用它,激光雷达为啥成了销量毒药?

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尽管6月销量超过了3万台,达成了中国造车新势力里的新纪录,30万元以上市场硬刚BBA。不过,这之中的功臣是理想L7的销量爆发,而且是低配、中配版本因为更高性价比得到了消费者的认可。

“6月,7月,我们店交的理想L7,带激光雷达的顶配大概占比10%-20%,后来问了一下,整个北京和全国也都是这样,大家都主要卖的是都是31.98万的Air和33.98万的Pro,而不是37.98万的Max”。

在北京顺义区,理想汽车总部所在地的体验店里,销售顾问王海所说的,让我们得以见到理想L7的销量分层结构。而在理想汽车官方对6月的对外数据中,理想L7交付13107辆,理想L8交付9618辆,理想L9交付8451辆。数据的背后,除了理想的6座奶爸模式逐渐被5座普通家用车布局抢了风头之外,还有,带着激光雷达的理想车,从月销破万,跌回到月销1万台以内。

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而在中国车市里,其他带着激光雷达这个新装备的车型,目前也纷纷面临着不好月销过万的局面。

6月,全部车型都带有激光雷达的蔚来,7款车型总交付量10707辆;AITO问界的具体销量数字成谜,而母公司赛力斯6月总销量5668辆,意味着AITO问界月销量低于1万台;小鹏的品牌交付量未达到1万台。从曾经被宣传为将改变汽车行业生态的新技术,到如今的低销量,激光雷达怎么了?

多花2万买个激光雷达?只有少数消费者愿意

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“所有买了Max的人,主要是对智能驾驶比较期待的人群,但大多数人看完网上各种各样的报道之后,就算在店里试过了,还是会觉得自己不敢用。”王海所说的理想L7销售案例,正是当前汽车消费市场里最突出的一个特征。从传统汽车到新汽车,一小部分人的尝鲜带给了大众更多关于自动驾驶的期待,而事情总是有两面性的,尝鲜同时也产生了包括“刹不住车”“高速追尾”等一系列案例。

更关键的则是,购买带有激光雷达的车型,会相比普通版,肉眼可见的贵出很多。目前,在中国汽车市场中,已经上市/已经发布即将上市的,带有激光雷达的车型共有32个车系,这32个车系中,多数车型为高配使用激光雷达,少数车型为全系标配,共有93个车款装备了激光雷达。

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按不同技术路线进行分类统计,先是蔚来和小鹏的自研系,其目前在售的车系中,蔚来所有车型都用了激光雷达,小鹏的在售全系车型高配版本上也同样全部使用了激光雷达。第二类,是车企对关键技术进行自控,硬件深度与外界合作的体系,包括理想L系列全部车型,包括最新的腾势N7等。第三类,则是主要被外界赋能的技术体系,华为车BU的加持之下,包括阿维塔、极狐、问界等,另外吉利与百度合资的集度汽车也是如此,不过其何时能落地量产目前是个问号。第四类,则是国际类,包括路特斯、Polestar极星。

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这四种分类并没有孰强孰弱之分,每一种都想尽可能的带来更高技术更低成本,做出有优势的自动驾驶类技术,让消费者为此买单。但,新事物没有被大众所接受,价格相对太贵这2个要素复合之下,结果就是反而卖不出去。

带有激光雷达的车有多贵?在蔚来身上,全部NT2.0车型都带有激光雷达,在6月官降3万元之后,如今的价格入门门槛是蔚来ET5的29.8万元,而75度电池的它,CLTC续航560公里。而用30万元的标准来看,可选性太多。

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在理想身上,理想L7带有激光雷达的版本价格相较普通车型,直接增加4万元,至37.98万元。理想L8带有激光雷达的版本也一样与普通版差价4万,至39.98万元。

在小鹏身上,最早在量产车中使用激光雷达的小鹏P5算是一股清流,在550P版本上装备2个激光雷达,指导价20.29万元,不过该车款的销量极低。毕竟谁会花费20万元去买一辆紧凑级轿车,主流的价格在10-13万元。

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简言之,在30万元以内的车型上极难见到激光雷达的出现。主流品牌们无法做到成本下探,而一些边缘的二线品牌们一样无法做到。智己L7可选装激光雷达的版本,指导价直接就是33.88万元起,埃安昊铂GT装备激光雷达的为顶配,指导价33.99万元,一向以性价比突出著称的飞凡汽车,其飞凡R7带有激光雷达的版本直接拉到了38.99万元。

对于消费者来说,售价高昂的激光雷达究竟能带来什么?答案是,多花4万左右的预算,带来一些场景里的自动驾驶可能性,但需要面临的是,没有任何标准的突发状况。

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在7月21日,华为云自动驾驶专区发布现场,同济大学汽车安全技术研究所张朱西产表示,国内主流的高速领航系统已经能实现高速每100公里,人类驾驶员0.5-1次的接管,这已经远超了博世ACC自适应巡航每百公里接管20-30次,但问题是,目前的汽车企业无法高速消费者,在什么情况下需要接管。只能在智能驾驶系统无法继续运行时,才进行介入。

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这相当于,人类花费了高价,却最终享受着代驾的待遇。对于尝鲜者来说,带有激光雷达的自动驾驶系统,可以在堵车时让车自己开,可以在高速上主动开,自己只需要防备突发情况。而对于普通消费者来说,这相当于,大多数连交规都没有清晰理解的他们,将陷入被车决定命运的时刻。

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多花了一大笔钱,但却要面对出现事故时自己承担责任的局面。这之中的本质冲突自然还是,多花了钱。而如果能平价的不多花钱,则会像是小鹏G6目前的好趋势,带有激光雷达的版本销量远高于普通版车型。在小鹏G6目前的全国大规模交付过程中,其不带有激光雷达的Pro版占比极小,超过80%的用户选择了带有激光雷达的Max版。很可能,小鹏G6将成为中国第一个装备了激光雷达但又能月销量破万的车型,至于之中的原因也很简单。长续航(580公里)带有激光雷达的版本为22.99万元、超长续航(755公里)带有激光雷达的版本魏25.49万元,这些从方方面面碾压这一级别的标杆Model Y。

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想靠激光雷达打出差异化,卖出高价让消费者买单,如今来看是悖论,而要做的则是像小鹏G6这样,把高端配置做到平价化,才能吸引消费者。

现在是智商税,3年之后就不是了?

智商税一词,在网络中的解释是,花了冤枉钱,冤枉钱即被认为是交了智商税。

在汽车行业里,那些销量颇高的车型,往往选择无激光雷达的方案,如特斯拉、比亚迪。所以,一面是特斯拉根本不考虑激光雷达,不考虑高精地图,另一面是华为、蔚小理等在激光雷达方面的发力和新尝试。车企们当前存在技术路线之争,而技术路线的争夺则将决定,接下来几年一家车企是否不被淘汰,继续存在于市场之中。

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特斯拉的不使用高精地图,不使用激光雷达,带来的直接好处是能带来自动刹车、车道居中等辅助驾驶效果,并能实现尽可能低的成本,带来低价格。对于特斯拉来说,全球化是它出奇制胜的法宝,即便在中国没法给到FSD,但欧洲、美国,借由FSD带来的软件付费,以及使用了辅助驾驶后直接降低事故率,特斯拉自身的保险业务也得到了极高的盈利。

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特斯拉目前内部已经形成了自动驾驶相关关键数据的闭环,同时也因为自营保险、自营辅助驾驶业务的闭环,实现了商业模式的打通。对于中国车企来说,当前多数企业看到了特斯拉不使用昂贵硬件带来的低成本优势,并选择模仿。

但关键是,多数对此模仿的中国品牌,并没有周边的支撑。只能自己造出低成本的车型,并将之销售,考虑到大多数此类车企的单车利润率不足10%,其商业模式的后续发展其实难以维系。

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也同样在华为云自动驾驶专区的论坛中,包括毫末智行、四维图新、同济大学教授等,均对技术路线之争提出了新的疑问,之中高频的话题是“中国有着全球最好的高精地图和激光雷达的企业与生态,为什么非要做无图?”

摆在中国车企目前的局面是,一旦特斯拉通过了中国的数据合规要求,那它的FSD将随时可以落地,而届时,特斯拉还可以继续降价来对销量进行刺激,并得到高昂的利润,让自己成功的月销5万,7万,甚至10万。

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但,摆在中国车企面前的问题是,如果按照特斯拉的无高精地图+无激光雷达模式来发展,自己的芯片要外采,自己的高价值数据成本明显更高。而特斯拉则因为关键硬件(包括芯片)全部自研,同时在全球有着已经购买的几百万车主,占据着绝对的优势,它想让自动驾驶卖多少钱就可以多少钱,因为成本自己可控。

所以,对当前中国的汽车企业来说,之中的底层逻辑是,如何通过技术创新来实现避免被卡脖子。带有更远探测感知距离的激光雷达,再加上自己研发的系统,无疑就是眼前的最佳选择。因为,特斯拉没做,特斯拉不会,也就无从实现大打小。

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不过,摆在大多数车企面前的问题还是,自己没能力把价格降下来、不愿意降下来,所以激光雷达的高溢价,也就对消费者非常的不友好。

其实,激光雷达目前也在等待一个新的契机,即“中国L3级自动驾驶法规的落地”,之中将按照感知、驾驶问题处理等方面对辅助驾驶的级别进行判定,特斯拉的摄像头+无高清地图有着先天的短板,所以结局就可能是“法规落地之后,特斯拉无法拿到L3级认证,但一众其他车企可以”。

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而有了法律条文的认可,消费者将得到发生事故后“责任不在自己”的免责条款,保险公司也可以顺利进行理赔和保险改革。激光雷达的优势,才能借此得到发挥。

至于买了激光雷达的车智商税还能交多久,是不是交智商税,这将随着相关法规的落地得到新的变化。余承东在此前说L3级法规将在今年6月落地,虽然他又一次判断错误,但之中释放的信号则是,即将落地。

写在最后

买了激光雷达的车主,心底其实正在等待一场反转,毕竟车企所推出的城市NOA通勤训练模式等,他们心中也很明白,自己每天的开启即像是游戏一样好玩,但本质是作为车企的小白鼠、数据训练员等。

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而没有买激光雷达的车主,则是把新能源车当做是一个更省钱、加速更快、能实现空调自由的新代步工具。

二者之间对于汽车的认知显然不同,至于接下来是否会发生反转,那要等待新法律法规条款的落地。

而也只有如此,才能让激光雷达成为不那么智商税的选择。当然,汽车市场的现实还是,绝大多数企业没办法/不愿意把自己带激光雷达的版本做成普通人买得起的平民价,所以也就不怪它成为智商税。

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